Ανεβάζουμε ένα κείμενο του Sergio Bologna που μεταφράσαμε από εδώ https://www.angryworkers.org/2021/11/03/sergio-bologna-the-specific-character-of-todays-crisis/. Αναφέρεται στο ζήτημα του πληθωρισμού ως πρόβλημα των αλυσίδων εφοδιασμού, λόγω -ανάμεσα στα άλλα- των αγώνων στους σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στα μεγάλα λιμάνια-διαμετακομιστικούς κόμβους- και στα Logistics. Για να αναλογιστούμε τη σημασία της πρόσφατης νικηφόρας απεργίας των εργαζόμενων στις φορτοεκφορτώσεις στην Cosco.
Sergio Bologna – Ο ιδιαίτερος χαρακτήρας της σημερινής κρίσης.
Στις συζητήσεις της ριζοσπαστικής αριστεράς τη δεκαετία του 1970, η κουβέντα πολύ συχνά αφορούσε την κρίση του καπιταλισμού. Ως αποτέλεσμα, η ίδια η ριζοσπαστική αριστερά έπεσε σε κρίση και ο καπιταλισμός, στη μεταφορντική του εκδοχή, εξακολουθούσε να επιδεικνύει μεγάλη καινοτομία και φαντασία. Τα κομμουνιστικά συστήματα (στην Κίνα, για παράδειγμα) παρήγαγαν νέες μορφές κρατικού καπιταλισμού, ενώ οι χώρες που εξακολουθούν να διαθέτουν μηχανισμούς ρύθμισης και πρόνοιας έχουν προχωρήσει σε νεοφιλελεύθερες πρακτικές. Όλα όσα έχει δημιουργήσει το εργατικό κίνημα εδώ και δύο αιώνες έχουν καταρρεύσει.. Έτσι, ο καπιταλισμός μπόρεσε να διαχειριστεί τις κρίσεις του εν ειρήνη. Το κοινωνικό κόστος αυτών των κρίσεων το επωμίζονται ούτως ή άλλως οι φορολογούμενοι. Από το 2008/9 και μετά, ο καπιταλισμός μπορούσε να συνεχίσει την άγρια κούρσα του μέχρι την επόμενη κρίση.
Πρέπει να σημειωθεί ότι τα σημερινά προβλήματα δεν προκλήθηκαν μόνο από τον Corona. Η επικείμενη κρίση επιφυλάσσει κάτι νέο, κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί στην ιστορία του καπιταλισμού. Φυσικά, υπάρχουν πάντα διάφοροι παράγοντες που συμβάλλουν στην κρίση, αλλά αυτή τη φορά υπάρχει μια ιδιαιτερότητα που πρέπει να παρατηρηθεί. Αυτή η ιδιαιτερότητα μπορεί να περιγραφεί με τις λέξεις “παράλυση της εφοδιαστικής αλυσίδας”. Τα logistics είναι στενά συνυφασμένα με δύο άλλα φαινόμενα: την παγκοσμιοποίηση και τη ορθολογική παραγωγή (lean production). Ο συνδυασμός logistics + παγκοσμιοποίηση δημιούργησαν τις λεγόμενες παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Η ορθολογική παραγωγή + τα logistics έχουν μετατρέψει έναν συγκεκριμένο τρόπο παραγωγής, που αρχικά προοριζόταν για συγκεκριμένους τομείς κεφαλαιουχικών αγαθών, σε μια γενική οργανωτική μορφή της καπιταλιστικής ανταλλαγής εμπορευμάτων. (1)
Τα Logistics έχουν ονομαστεί ως το «Φυσικό Διαδίκτυο». Αυτός ο ορισμός ταιριάζει απόλυτα. Γιατί; Η πληροφορική (ή, όπως ονομάζεται τώρα, η ψηφιοποίηση) είναι απαραίτητη για τη διαχείριση της παραγωγικής διαδικασίας, αλλά σήμερα αποδεικνύεται ανίκανη να επανεκκινήσει τη διαδικασία όταν μια φυσική, μια παρατεταμένη υλική βλάβη συμβαίνει ταυτόχρονα σε διαφορετικά μέρη. Η φυσική συνιστώσα είναι ισχυρότερη από την εικονική συνιστώσα. Τα logistics δημιουργούν μία (ή περισσότερες) αλυσίδα(ες) εφοδιασμού. Η αλυσίδα εφοδιασμού είναι μια διαδικασία συνεργασίας μεταξύ διαφορετικών υπηρεσιών, η ουσία της οποίας είναι ο συγχρονισμός των διαφόρων κρίκων της αλυσίδας. Με την πάροδο του χρόνου, αυτός ο συγχρονισμός έγινε πυκνότερος και ακριβέστερος. Η απίστευτη πρόοδος της επιστήμης των υπολογιστών, της ρομποτικής και της τεχνολογίας των αισθητήρων δημιούργησε την ψευδαίσθηση ότι κάθε φυσικό υλικό εμπόδιο μπορεί να ξεπεραστεί και ότι μια απρόσκοπτη αλυσίδα εφοδιασμού θα λύσει όλα τα προβλήματα της γεωγραφικής απόστασης, με την προϋπόθεση ότι όλοι οι φορείς της αλυσίδας μιλούσαν μια κοινή γλώσσα στον εικονικό κόσμο και συμφωνούσαν να μοιράζονται τα δεδομένα τους με τους εταίρους τους.
Εδώ, αρχικά προέκυψε το πρόβλημα ότι οι συμμετέχοντες θα έπρεπε να παρέχουν ο ένας στον άλλον εσωτερικά δεδομένα προκειμένου να επιτευχθεί τέλειος συγχρονισμός. Αυτό φαινόταν πολύ μεγάλη θυσία για πολλές εταιρείες. Στη συνέχεια, τέθηκε το ερώτημα ποιος θα έπρεπε να έχει τον έλεγχο, δεδομένου ότι ο συγχρονισμός εξαρτάται από τον προγραμματισμό και ο συγχρονισμός χωρίς προγραμματισμό δεν είναι πρακτικός. Προκειμένου να αποφευχθούν οι συγκρούσεις μεταξύ των ηγετών της αγοράς, τα προβλήματα αυτά επιβλήθηκαν σε επιχειρήσεις που δεν έχουν επαρκή δύναμη για να ενεργήσουν ανεξάρτητα, επειδή δεν μπορούν να αντέξουν άλλη μορφή ύπαρξης από αυτή του υπο- ή υπο-υπο- εργολάβου. Δεν υπάρχει ίσως άλλος τομέας παραγωγής και εμπορίου όπου τόσες πολλές επιχειρήσεις παρέχουν τις υπηρεσίες τους “για λογαριασμό” κάποιου άλλου. Όλα τα μέλη μιας αλυσίδας εφοδιασμού χειρίζονται ή μεταφέρουν κάτι που δεν τους ανήκει. Πολλές είναι οι εταιρείες που παρέχουν τη φυσική, υλική απόδοση της αλυσίδας εφοδιασμού, αλλά είναι συμβατικά απούσες από την αλυσίδα. Αυτό οδηγεί σε νέα προβλήματα επικοινωνίας, επειδή δεν είναι όλοι οι υπεργολάβοι σε θέση να εξοπλιστούν με το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας με τους ηγέτες της αγοράς. Η ψηφιοποίηση κοστίζει χρήματα. Συμπέρασμα: Ακόμη και πριν από τη σημερινή κρίση, το πλαίσιο των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού ήταν πολύ πιο ασταθές και αναξιόπιστο από ό,τι φαινόταν.
Ο Corona άλλαξε ξαφνικά τα πάντα όσον αφορά τη φυσική απόσταση μεταξύ ανθρώπων, μεταξύ πραγμάτων και μεταξύ ανθρώπων και πραγμάτων. Με την έναρξη της πανδημίας, ο φυσικός συγχρονισμός είχε έρθει σε τέλμα, ενώ ο εικονικός κόσμος φαινόταν να συνεχίζει σχεδόν ανενόχλητος. Στο παρελθόν, αν υπήρχε μια βλάβη στην αλυσίδα των logistics, για παράδειγμα αν ένα συγκεκριμένο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καθυστερούσε κατά δύο ή τρεις ημέρες να προσεγγίσει ένα λιμάνι, οι σημερινές IT-solutions έδιναν τη δυνατότητα να επαναπρογραμματιστεί σε σύντομο χρονικό διάστημα ένας κύκλος φόρτωσης και εκφόρτωσης που είχε ήδη προγραμματιστεί εκ των προτέρων εβδομάδες πριν: από την αποθήκη του αποστολέα μέχρι την παράδοση του εμπορευματοκιβωτίου στην πύλη του τερματικού σταθμού, από τις τελωνειακές διαδικασίες μέχρι την επεξεργασία των ταξιδιωτικών εγγράφων και ενδεχομένως ακόμη και την επαναδρομολόγηση των εμπορευμάτων, σε συνδυασμό με την αλλαγή πλοίου. Η ευελιξία της αλυσίδας εφοδιασμού είχε φτάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο και οι τεχνικοί και οι εμπειρογνώμονες ήταν σε θέση να αντιμετωπίσουν έκτακτες καταστάσεις. Φυσικά, αυτό απαιτεί υψηλή, αν και όχι απόλυτη, ευελιξία στην απόδοση της εργασίας. Ο Corona διέλυσε τους δύο πυλώνες των Logistics, την παγκοσμιοποίηση και τη ορθολογική παραγωγή, που φαινόταν να προχωρούν αμείλικτα. Μέσω της χρήσης δύο ευέλικτων πόρων, του ανθρώπινου δυναμικού και των IT-Solutions, ήταν παλαιότερα δυνατή η διαχείριση έκτακτων αναγκών. Ο πραγματικός εφιάλτης για τους φορείς logistics δεν ήταν η φυσική καταστροφή εντός των αλυσίδων εφοδιασμού, αλλά οι πιθανές κυβερνοεπιθέσεις. Οι θαλάσσιες μεταφορές δεν κόστιζαν σχεδόν τίποτα και οι εταιρείες είχαν την τάση να σπαταλούν τη μεταφορική ικανότητα. Σήμερα, μια αποστολή κοστίζει x φορές περισσότερο.
Επί του παρόντος, με τη ριζική αλλαγή όσον αφορά τη φυσική απόσταση, τα πάντα έχουν μπερδευτεί. Στις εγκαταστάσεις παραγωγής, οι εργαζόμενοι γραφείου είχαν τη δυνατότητα να εργάζονται από το σπίτι, αλλά οι εργάτ(ρι)ες όχι. Τα προστατευτικά μέτρα κατά του Covid-19 προκάλεσαν την κατάρρευση του σχεδιασμού της παραγωγικής διαδικασίας, ο οποίος προηγουμένως είχε ρυθμιστεί με ακρίβεια χιλιοστού. Η πραγματική κατάρρευση επήλθε όταν η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού μολύνθηκε από εκατομμύρια βλάβες. Αυτό συνέβη με τον πιο θεαματικό τρόπο στις θαλάσσιες μεταφορές και ιδιαίτερα στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων. Η εισαγωγή γιγάντιων πλοίων με χωρητικότητα άνω των 20.000 TEU (2) το 2017/2018 και η συνακόλουθη συγκέντρωση της κίνησης σε δύο διαδρομές (Ασία – Ειρηνικός – Δυτική Ακτή των ΗΠΑ και Άπω Ανατολή – Βόρεια Ευρώπη) με λίγα λιμάνια προσέγγισης μείωσε δραστικά τις εναλλακτικές λύσεις. Από τη στιγμή που τα λιμάνια αυτά δεν ήταν πλέον σε θέση να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν εμπορευματοκιβώτια λόγω ελλείψεων προσωπικού ή προσωρινών στάσεων εργασίας, η παράλυση εξαπλώθηκε στον τελευταίο φορτωτή χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από το λιμάνι.(3) Καταστάσεις κρίσης που ήταν λανθάνουσες έχουν πλέον ξεσπάσει, όπως για παράδειγμα η μακροχρόνια παγκόσμια έλλειψη οδηγών. Αυτό πλήττει ιδιαίτερα τις Ηνωμένες Πολιτείες και τη Δυτική Ευρώπη. Η έλλειψη οδηγών είναι ένας από τους κύριους λόγους της κρίσης στα αμερικανικά λιμάνια του Ειρηνικού. Δεν είναι σε θέση να εκφορτώσουν εγκαίρως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα. Η συμφόρηση των λιμανιών είναι ο εφιάλτης των logistics σήμερα και η κατάσταση αυτή θα συνεχιστεί για αρκετό καιρό.
Αλλά το υψηλότερο τίμημα το πληρώνουν τα πληρώματα των πλοίων. Προκειμένου να προστατευτούν από τον Corona, πολλές χώρες και λιμενικές αρχές έχουν απαγορεύσει στα πληρώματα ξένων πλοίων να αποβιβάζονται. Αυτό εμπόδισε την εναλλαγή των πληρωμάτων (την αλλαγή του πληρώματος μετά από έξι μήνες υπηρεσίας). Στις χειρότερες περιπτώσεις, τα πληρώματα έπρεπε να περάσουν μήνες στο πλοίο χωρίς προμήθειες. Η περίπτωση ενός πλοίου της ναυτιλιακής εταιρείας Italia Marittima, που εδρεύει στην Τεργέστη αλλά ανήκει στην ταϊβανέζικη εταιρεία Evergreen, ήταν σκληρή. Ο κυβερνήτης πέθανε καθ’ οδόν από την Ινδία προς τη Σιγκαπούρη. Επί ένα μήνα, η ναυτιλιακή εταιρεία προσπαθούσε να βρει ένα λιμάνι στη Νοτιοανατολική Ασία που θα ήταν πρόθυμο να επιτρέψει την εκφόρτωση του πτώματος του διοικητή. Ακόμη και η ιταλική διπλωματία υποστήριξε αυτή την προσπάθεια. Μάταια. Το πλοίο έπρεπε να επιστρέψει στην Ιταλία με ολόκληρο το φορτίο του και με τον νεκρό διοικητή του στην κατάψυξη όπου αποθηκεύονται οι προμήθειες, και στη συνέχεια να επιστρέψει στη Σιγκαπούρη για να παραδώσει το φορτίο. (4) Επί του παρόντος, τουλάχιστον στην Ευρώπη, με την εισαγωγή της κάρτας εμβολιασμού Corona, η κατάσταση του rotation των πληρωμάτων επανέρχεται στο φυσιολογικό. Στην Ασία, από την άλλη πλευρά, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά προβλήματα σε χώρες με πρόσβαση στη θάλασσα, όπως η Μαλαισία, η Ινδονησία, οι Φιλιππίνες και η Νότια Κορέα, ενώ στην Κίνα οι κανόνες αλλάζουν συνεχώς και στη Σιγκαπούρη η γραφειοκρατία περιπλέκει τα πάντα. (5) Στην περιοχή αυτή συγκεντρώνεται το 35-40% του συνόλου της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων.
Οι συνθήκες διαβίωσης και εργασίας των ναυτικών είναι γενικά άθλιες, και οι σχετικά καλύτεροι μισθολογικοί όροι αποτελούν ανεπαρκή αντιστάθμιση για αυτό. Το ποσοστό αυτοκτονιών μεταξύ των ναυτικών έχει πρόσφατα εκτοξευθεί στα ύψη. (6) Όσο συνεχίζεται η παράλυση των αλυσίδων εφοδιασμού, οι συνθήκες αυτές θα συνεχίσουν να επιδεινώνονται. Στο πλαίσιο της πανδημίας, αλλά και πριν από αυτήν, ο Τύπος έχει αναφερθεί εκτενώς στην κατάσταση και τις συγκρούσεις των ταχυμεταφορέων, αλλά δεν έχει πει σχεδόν τίποτα για τις τρομερές θυσίες των ναυτικών. Όταν η φυσική απόσταση γίνεται πρόβλημα, οι μεταφορές αποκτούν εξαιρετική σημασία. Η σημερινή κρίση στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων έθεσε υπό αμφισβήτηση την πρόοδο της παγκοσμιοποίησης, η οποία δεν ήταν ήδη τόσο δημοφιλής, ακόμη και σε ορισμένους συντηρητικούς κύκλους. Αμέσως, ωστόσο, οι μεγάλες επιχειρήσεις αντέδρασαν και προειδοποίησαν ότι η επανατοποθέτηση είναι αδιανόητη. Αυτό ισχύει, για παράδειγμα, για το Ινστιτούτο IFO στη Γερμανία, ενώ προς την ίδια κατεύθυνση κινούνται και οι απαντήσεις σε έρευνες επιχειρήσεων που διεξήγαγε η Κεντρική Τράπεζα στην Ιταλία. (7) Δεν υπάρχει επιστροφή από την παγκοσμιοποίηση, δεν υπάρχει καμία εναλλακτική; Ταυτόχρονα, οι εφημερίδες αναφέρουν καθημερινά για εμπλοκές και διακοπές της παραγωγής σε βιομηχανίες, καθώς και για έλλειψη στρατηγικά σημαντικών εξαρτημάτων, όπως οι ημιαγωγοί. (8) Ακόμη χειρότερες είναι οι αυξήσεις των τιμών για σημαντικά αγαθά και καύσιμα.
Το φάντασμα του πληθωρισμού επιστρέφει μετά από πολλά χρόνια και οι κεντρικές τράπεζες, τόσο το Federal Reserve Board (FED) στις ΗΠΑ όσο και η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ), δεν θέλουν να εγκαταλείψουν την πολιτική της ποσοτικής χαλάρωσης. Βέβαια, έχουν εγγυηθεί τεράστια κέρδη για τον χρηματοπιστωτικό κόσμο και έχουν επιτρέψει στις πολυεθνικές να συνεχίσουν να λειτουργούν όχι με ίδια κεφάλαια, αλλά αυξάνοντας το χρέος εις βάρος των αποταμιευτών. Φαίνεται ότι η παράλυση της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων στη διαδρομή του Ειρηνικού οφείλεται στην καταναλωτική τρέλα των Αμερικανών που βρίσκονται σε εγκλωβισμό. Το εμπορικό ισοζύγιο μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ είναι 5:1, η Κίνα εξάγει κάθε είδους πράγματα και εισάγει παλιοσίδερα, ανακυκλωμένα υλικά. Η λεγόμενη κλιματική αλλαγή θα κοστίσει τόσο πολύ στους Αμερικανούς πολίτες που σύντομα δεν θα τους απομένουν χρήματα για να υπερκαταναλώνουν. Αλλά θα κοστίσει στον Ευρωπαίο πολίτη ακόμη περισσότερο. Το πώς μπορεί κανείς να μιλάει για οικονομική ανάκαμψη σε αυτή την κατάσταση είναι ένα μυστήριο.
Τα νέα από την Κίνα λένε ότι λόγω της έλλειψης παροχής ενέργειας, πολλές μονάδες παραγωγής αναγκάζονται να εργάζονται μόνο μία ημέρα την εβδομάδα- τις υπόλοιπες έξι ημέρες παραμένουν κλειστές. Και αυτό συμβαίνει στις επαρχίες Jiangsu, Zhejiang, Shandong, Guangdong, Guangxi, Yunnan, αλλά κυρίως στο Δέλτα του ποταμού Pearl. Η μέθοδος εργασίας “open four and stop three” (ανοιχτά τέσσερις ημέρες και κλειστά τρεις ημέρες) θεωρείται βέλτιστη. Ωστόσο, η τιμή του άνθρακα είναι πολύ υψηλή και οι έλεγχοι στην κατανάλωση ενέργειας, οι οποίοι οδηγούν σε ποσόστωση, είναι πολύ αυστηροί. Το 70% των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής χρησιμοποιούν άνθρακα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Με την αύξηση της τιμής αυτής της πρώτης ύλης, δεν είναι πλέον κερδοφόρες. (9)
Επιπλέον, υπάρχει η πτώχευση ομίλων όπως ο γίγαντας των ακινήτων Evergrande. Μέρος του κινεζικού τραπεζικού κόσμου αισθάνεται ότι κινδυνεύει από αυτό, σε τέτοιο βαθμό που η κινεζική κεντρική τράπεζα αναγκάστηκε να ενισχύσει τη χρηματοπιστωτική αγορά με άλλη μια νέα κεφαλαιακή ένεση ύψους 90 δισεκατομμυρίων γιουάν (14 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ). (10) Ο περιορισμός της παραγωγής στην Κίνα θα μειώσει τη συμφόρηση στα λιμάνια; Ίσως, αλλά τα εργοστάσια στην Ευρώπη που περιμένουν εξαρτήματα από την Κίνα θα έχουν πρόσθετα προβλήματα. Η στενή διασύνδεση των κρίκων της παγκόσμιας παραγωγικής διαδικασίας που οικοδομήθηκε μέσω των logistics έχει πλέον γίνει μπούμερανγκ.
Ποιος είναι ο ρόλος της νομισματικής και χρηματοπιστωτικής πολιτικής στο πλαίσιο αυτό; Είναι αλήθεια, όπως ισχυρίζονται ορισμένοι εμπειρογνώμονες, ότι μέσω των έκτακτων προγραμμάτων βοήθειας του Corona το κράτος ανέκτησε τη σημασία του στην οικονομία; (11) Μπορεί ακόμη να ασκεί ρυθμιστική εξουσία στην αγορά; Είναι σε θέση να επιβάλει στον άγριο, “δημιουργικό” διεθνή χρηματοπιστωτικό κόσμο μια ορισμένη πειθαρχία; Ναι, οι εθνικές οικονομίες εξαρτώνται σήμερα από την κυβέρνηση, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι το κράτος (ή οι δημόσιοι θεσμοί) μπορούν ή θα βάλουν τάξη στο χάος της διεθνούς οικονομίας. Η πολιτική των κεντρικών τραπεζών για μηδενικά ή ακόμη και αρνητικά επιτόκια έχει οδηγήσει σε μια γενική διαρθρωτική υπερχρέωση. Η κοινωνία μας είναι μια κοινωνία χρέους. Έθνη και εταιρείες συνεχίζουν να λειτουργούν κάτω από ένα βουνό χρέους. (12) Αυτό οδηγεί σε ένα πολύ διαφοροποιημένο σύστημα σχέσεων εξουσίας. Ο “δημιουργικός” διεθνής χρηματοπιστωτικός κόσμος δεν εκτρέπεται έτσι από την πορεία του. Καμία κρατική δύναμη δεν είναι σε θέση να του θέσει όρια. Παράγει, όπως ακριβώς είχε προβλέψει ο Μαρξ, πλούτο ex nihilo. Μοιάζει να ζει σε έναν άλλο πλανήτη, κινούμενος παράλληλα με τον υλικό κόσμο της παραγωγής και των logistics. Δεν φαίνεται να υπάρχει καμία άμεση σχέση, καμία άμεση επαφή μεταξύ των δύο.
Αυτά τα χρόνια ο διεθνής χρηματοπιστωτικός κόσμος έχει επιδείξει μια εφευρετικότητα που σπάνια έχει παρατηρηθεί στην ιστορία, αρκεί να σκεφτεί κανείς τα νέα σχήματα των χρηματοπιστωτικών διαμεσολαβητών όπως η SPAC (Special Purpose Acquisition Company) ή τα κερδοσκοπικά “προϊόντα” που προσφέρονται στην αγορά – αυτά που οδήγησαν, μεταξύ άλλων, σε μια σειρά εγκληματικών τραπεζικών πρακτικών (συναλλαγές Cum-Ex, σκάνδαλο Wirecard κ.λπ.). Αυτός ο διεθνής χρηματοπιστωτικός κόσμος έχει επωφεληθεί πλουσιοπάροχα από την πολιτική της “ποσοτικής χαλάρωσης”. Ωστόσο, χωρίς αυτή την πολιτική, χωρίς αυτό το χρέος, τα κράτη δεν θα ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσουν τις δαπάνες τους, διότι όλα βρίσκονται σε χρόνια δημοσιονομική κρίση από τη δεκαετία του 1970 (13). Οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι το καλύτερο παράδειγμα για αυτό. Επομένως, δεν υπάρχει εναλλακτική λύση, η πολιτική των μηδενικών επιτοκίων πρέπει να συνεχιστεί.
Αναρωτιέται κανείς σήμερα αν αυτή η πολιτική θα επιβραδύνει ή θα επιταχύνει την εξέλιξη της απειλής του πληθωρισμού. Μπορεί η νομισματική πολιτική της FED ή της ΕΚΤ να αποτρέψει την άνοδο της τιμής του ρωσικού φυσικού αερίου; Σίγουρα όχι. Τεράστια κεφάλαια μετατοπίζονται προς επενδύσεις φιλικές προς το περιβάλλον. Ποια διαρθρωτική αλλαγή θα επιφέρει αυτή η μετατόπιση στον διεθνή χρηματοπιστωτικό κόσμο; Δεν νομίζω ότι θα γίνει κάτι ανάλογο προς την κατεύθυνση των κοινωνικά βιώσιμων επενδύσεων. Αυτές, όπως πάντα, πρέπει να τις διεκδικήσουμε. Από την άποψη αυτή, είναι αξιοσημείωτο ότι στην Ιταλία, αλλά όχι μόνο εκεί, οι κοινωνικές συγκρούσεις εμφανίζονται εδώ και δέκα χρόνια ακριβώς στον τομέα των logistics και εξαπλώνονται και σε άλλους τομείς. Οι πρωταγωνιστές αυτών των αγώνων δεν είναι πλέον οι μαζικοί εργαζόμενοι της δεκαετίας του 1970, αλλά προλετάριοι που προέρχονται από τη σκληρή εμπειρία της μετανάστευσης (14).
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
(1) Η βιβλιογραφία σχετικά με την ανάπτυξη των logistics τα τελευταία δέκα χρόνια είναι πολύ εκτεταμένη, και μόνο μερικές αναφορές μπορούν να δοθούν εδώ: Rob Hall, The Changing Face of Distribution. The Shape of Things to Come, Cushman & Wakefield 2019, [https://www.cushmanwakefield.com/en/united-kingdom/insights/the-changing-face-of-distribution], οι πέντε εκδόσεις της μελέτης της DHL, The Logistics Trend Radar (η τελευταία αναμένεται να κυκλοφορήσει τον Νοέμβριο του 2020), [https://www.dhl.com/global-en/home/insights-and-innovation/insights/logistics-trend-radar.html], Bundesvereinigung Logistik (BVL) e. V., International Scientific Symposium on Logistics, 15. June 2021, Conference Volume, Bremen 2021, [https://www.bvl.de/files/1951/2142/2631/Conference_Volume_ISSL2021.pdf]. Σχετικά με τον αντίκτυπο του συνωστισμού στην αλυσίδα εφοδιασμού: Coronavirus and its Impact on Global Supply Chain, Impact of Coronavirus (SARS-CoV-2), Kearney, 24. Φεβρουαρίου 2020, [https://globalmaritimehub.com/wp-content/uploads/2020/03/200224-Kearney-Coronavirusimpact-on-global-supply-chain.pdf], Γερμανικό Εμπορικό Επιμελητήριο Εξωτερικού, AHK World Business Outlook. Ειδική έρευνα για τις επιπτώσεις του Covid-19. Results of a survey of German Chambers of Commerce Abroad, Delegations and Representative Offices, DIHK, July 2020, [https://www.dihk.de/resource/blob/25672/1a0e7354855aa46f3fccceb34f9eff30/ahk-world-business-outlook2020-corona-sonderbefragung-data.pdf], Hongyong Zhang, The Impact of Covid-19 on Global Production, Vox EU, 13. Σεπτέμβριος 2021, [https://voxeu.org/article/impact-covid-19-global-production].
(2) TEU = είκοσι ποδών ισοδύναμη μονάδα
(3) “Ένα γιγάντιο πλοίο σφηνωμένο στη διώρυγα του Σουέζ, ρυθμοί ναυτιλίας που σπάνε ρεκόρ, αρμάδες πλοίων που περιμένουν έξω από τα λιμάνια, διακοπές λειτουργίας λόγω του covid: η ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων σπάνια ήταν τόσο δραματική όσο το 2021”: Μια τέλεια καταιγίδα για τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων, στο: “Μια τέλεια καταιγίδα για τη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων”: The Economist, 12. Σεπτεμβρίου 2021, [https://www.economist.com/finance-and-economics/a-perfect-storm-for-containershipping/21804500], Will Waters, Latest ocean disruptions ‘highlight fragility of JIT model,’ Lloyd’s Loading List, 21. Juni 2021, [https://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/adviceandinsight/Latest-ocean-disruptions-%E2%80%98highlight-fragility-of-JIT-model%E2%80%99/79325.htm#.YWgPURxCQ2w], Theo Notteboom / Thanos Pallis / Jean Paul Rodrigue, Disruptions and Resilience in Global Container Shipping and Ports: The Covid-19 Pandemic versus the 2008-2009 Financial Crisis, in: Maritime Economic & Logistics, 23 (2021), S. 179-210,[https://link.springer.com/content/pdf/10.1057/s41278-020-00180-5.pdf]. Σχετικά με την έλλειψη οδηγών: Verband der Chemischen Industrie e. V., Verbändeinitiative warnt vor Versorgungskollaps. Fünf-Punkte-Plan gegen Lkw-Fahrermangel, VCI, 13. Februar 2019, [https://www.vci.de/themen/logistik-verpackung/logistik/fuenf-punkte-plan-gegen-lkw-fahrermangel-verbaende-initiative-warnt-vor-versorgungskollaps.jsp], Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Fahrermangel im deutschen Straßengüterverkehr – Strukturelle Treiber und verkehrspolitischer Handlungsbedarf [Έλλειψη οδηγών στις γερμανικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές – διαρθρωτικοί παράγοντες και ανάγκη δράσης στην πολιτική μεταφορών], Φεβρουάριος 2020, [https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/fahrermangel-deutscher-strassengueterverkehr.pdf ?blob=publicationFile].
(4) Η ταινία “Deadweight” (2016, σκηνοθεσία: Axel Koenzen) ρίχνει μια ρεαλιστική ματιά στην καθημερινότητα των σημερινών ναυτικών σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
(5) Πληροφορίες του ίδιου του συγγραφέα.
(6) John Konrad, Suicides aboard ships are rising at an unprecedented rate, gCaptain, 9. September 2021, [https://gcaptain.com/suicide-seafarers-distress-at-sea/].
(7) Giorgia Giovannetti / Michele Mancini / Enrico Marvasi, Globali del valore nella pandemia: effetti sulle imprese italiane [Ο ρόλος των παγκόσμιων αλυσίδων αξίας στην πανδημία: επιπτώσεις στις ιταλικές εταιρείες], στο: Rivista di politica economica, 2 (2020), [https://www.confindustria.it/wcm/connect/7aa14bed-8eef-4937-95ed-b058093eff88/4-Giov a n n e t t i _ e t _ a l _ R P E _ n 2 _ 2 0 2 0 _ C o n f i n d u s t r i a . p d f ? MOD=AJPERES&CONVERT_TO=url&CACHEID=ROOTWORKSPACE-7aa14bed8eef-4937-95edb058093eff88nyjgcZy&__cf_chl_jschl_tk=pmd_XYoO5GCcNPZy2pVeg4g7OoRGdqoNmod0CaEcZTBqweA-1633685960-0-gqNtZGzNAvujcnBszQhl]. Παρ’ όλα αυτά, η εταιρεία κλωστοϋφαντουργίας Benetton δήλωσε πρόσφατα στον Τύπο ότι θέλει να μεταφέρει την παραγωγή της από τη Νοτιοανατολική Ασία στην περιοχή της Μεσογείου: Trasporti via mare lenti e costosi: Benetton opta per il reshoring dall’Asia al Mediterraneo [Αργές και δαπανηρές θαλάσσιες μεταφορές: Benetton opts for reshoring from Asia to the Mediterranean], Shipping Italy, 6 October 2021, [https://www.shippingitaly.it/2021/10/06/trasporti-via-mare-lenti-e-costosi-benetton-opta-per-il-reshoring-dallasia-almediterraneo/].
(8) Pauline Naethbohm, Η έλλειψη τσιπ πλήττει την αυτοκινητοβιομηχανία: Chip, 6 Αυγούστου 2021, [https://www.chip.de/news/Deutsche-Hersteller-verkaufen-unfertige-Autos-wegen-Chipkrise_183753660.html].
(9) Πληροφορίες του ίδιου του συγγραφέα. Βλ: China’s power cuts may foreshadow shortages of global goods, CNBC. ελλείψεις παγκόσμιων αγαθών, CNBC, 28 Σεπτεμβρίου 2021, [https://www.cnbc.com/2021/09/28/ chinas-power-cuts-may-foreshadow-shortages-of-global-goods.html].
(10) Handelsblatt, Finance Briefing, 23 Σεπτεμβρίου 2021.
(11) Για παράδειγμα, Erik F. Nielsen, Group Chief Economist της UniCredit Bank, Λονδίνο.
(12) Μια θεμελιώδης ανάλυση της “κοινωνίας του χρέους” έχει γίνει από τον Paolo Perulli στο βιβλίο του “Il debito sovrano. La fase estrema del capitalismo” [Το δημόσιο χρέος. Η ακραία φάση του καπιταλισμού], Μιλάνο 2020.
(13) “Η ΕΚΤ δεν θα ήταν σε θέση να αυξήσει επαρκώς σημαντικά τα επιτόκια, ακόμη και αν ο πληθωρισμός συνεχίσει να αυξάνεται, διότι τότε το βάρος του χρέους κρατών του ευρώ όπως η Ιταλία θα γινόταν μη χρηματοδοτήσιμο”. Handelsblatt, Finance Briefing, 1 Οκτωβρίου 2021
(14) Αναλυτικές αναφορές σχετικά με το απεργιακό κίνημα στα μεγάλα κέντρα εφοδιαστικής βλ. μπορείτε να βρείτε στον αριθμό 3 του περιοδικού Officina Primo Maggio, Ιούνιος 2021, [https://www.officinaprimomaggio.eu/la-variante-logistica-cronache-e-appunti-sui-conflitti-in-corso/].
